Estudos recentes têm dado conta do esgotamento da capacidade portuária do país, demandando novos projetos para atender às necessidades do comércio exterior (longo curso) e da cabotagem. As projeções indicam que a capacidade existente se exaure logo ali, em 2030, chegando a uma saturação completa em 2032, datas que precisam ser confrontadas com o tempo necessário para a identificação de oportunidades, localização, projeto e implantação de novas instalações portuárias. Claramente – em um país que não prima pelo planejamento – estamos bem atrasados.
O foco das preocupações é a movimentação de contêineres, solução tecnológica para as cargas gerais, que domina cada vez mais o transporte aquaviário. No Brasil, de 2015 até agora, o longo curso cresceu 60% e a cabotagem 111%.
Levantamento recente, realizado pela Macroinfra, apontou que o alto uso de capacidade nos principais portos do país já têm gerado perdas econômicas. Examinando o período de 2015 a 2025, com dados da Antaq, o estudo mostrou um quadro de saturação operacional em Santos (SP), Paranaguá (PR), Itajaí/Navegantes (SC) e Itapoá (SC), todos no Sul/Sudeste. A solução emergencial tem sido o transbordamento do fluxo de contêineres para outros terminais menos saturados. Rio de Janeiro, Salvador, Pecém e Suape aparecem como as principais alternativas.
Para superar esta carência, o debate tem girado, predominantemente, em torno do leilão da área STS10 – ainda sem consenso no governo – mas, mais uma vez em Santos, que é indispensável, mas continua concentrando espacialmente a economia nacional. País de dimensões continentais, o Brasil precisa de várias alternativas portuárias, para não ficarmos reféns do nosso próprio Estreito de Ormuz.
É verdade que há projetos programados ou em execução. Outra consultoria especializada, a Solve Shipping, mapeou os projetos em andamento, envolvendo ampliação de cais e aprofundamento de canais, para receber navios maiores. As embarcações aumentaram de tamanho e os portos precisam se adequar.
Pecém (CE) expande o cais e amplia sua capacidade para 850 mil TEUs. Suape (PE) ganhará um novo terminal, da APM Terminals, com capacidade inicial para 400 mil TEUs. Salvador (BA) expande a capacidade do Tecon para um milhão de TEUs. Em Aracruz (ES) o novo porto da Imetame terá capacidade para 1,2 milhão de TEUs. Rio de Janeiro e Itaguaí passam por melhorias de eficiência e ampliação de capacidade nos seus diversos terminais. Idem no porto de Paranaguá (PR), mediante acordo com o grupo chinês CMPort. Em Santos expandem a capacidade o Tecon Santos, para 3 milhões de TEUs, e o DP World Santos para 2,1 milhões de TEUs. Em Santa Catarina, Itapoá e Portonave passam por adequações. O mesmo ocorre no porto de Rio Grande (RS). Mas não basta ficar correndo atrás do prejuízo.
Se este é o cenário nacional, é preciso prestar atenção na Baía de Todos os Santos (BTS), cujo complexo portuário passou por diversas ampliações recentes, mas que não resistem ao incremento geral da demanda. É o que se vê, por exemplo, ante a chegada da BYD, cujo projeto prevê a produção de 600 mil veículos/ano. A BTS não tem porto para absorver a movimentação marítima que daí decorrerá.
Devendo operar com contêineres e ro-ro, estranha-se que ainda não haja qualquer manifestação da empresa acerca desta questão, o que não impede a conjectura sobre cenários possíveis. Certo é que a atual ampliação, em andamento, do Tecon-Salvador, para um milhão de TEUs, estará com sua capacidade absorvida por outras cargas, já em 2028, quando ficará concluída.
Pelo menos quatro alternativas – todas não excludentes – se oferecem, liminarmente, para expandir a capacidade portuária na Baía de Todos os Santos.
A expansão do pátio do Tecon-Salvador torna-se imperiosa como solução emergencial, requerendo a ampliação da zona portuária, no bairro do Comércio. Ainda que não se conheçam os planos da MSC – que recentemente adquiriu o controle acionário da Wilson Sons, arrendatária da área – esta é uma providência indispensável para assegurar a continuidade das operações portuárias na região metropolitana, ante uma já contratada explosão da demanda.
Outra opção, também de natureza incremental, é o aproveitamento do Terminal Miguel de Oliveira, antigo “porto da Ford”, insuficiente para atender à demanda da BYD, mas passível de ampliação por adensamento de áreas às margens da Baía de Aratu, situada no interior da BTS.
As outras duas são alternativas transformadoras, envolvendo a implantação de novos portos greenfield, ambos de caráter multipropósito, o primeiro na Ponta da Sacopa, no próprio município de Salvador, envolvendo ou não o Terminal Itapuã (antigo terminal da Usiba). Será um porto offshore, mas no interior da BTS.
O segundo, tem como referência a Ponta do Dourado, em Salinas da Margarida, em cujas proximidades se encontram os estaleiros São Roque e Enseada. Esta alternativa acresce o potencial de alavancar importante dinâmica desenvolvimentista no Recôncavo Sul, comportando nova zona industrial, zona de processamento de exportações (ZPE), terminais especializados, acesso ferroviário e grande capacidade operacional.
Devido às suas excepcionais condições naturais – localização geográfica, águas abrigadas e tranquilas, adequadas condições meteorológicas, profundidade natural, baixo nível de assoreamento – a BTS apresenta clara vocação para desempenhar papel estratégico no cenário internacional, como um hub-port de relevante importância no Atlântico Sul.
Com 300km de contorno litorâneo, a Baía de Todos os Santos quer novos portos.
Waldeck Ornélas é especialista em planejamento urbano-regional. Autor de Bahia Urgências do Presente.
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