Data dos anos de 1970 a implantação do Sistema Ferry-Boat na Baía de Todos os Santos (BTS). De inspiração rodoviarista, o então novo sistema de transporte, com apenas uma linha – Salvador-Bom Despacho, na Ilha de Itaparica – determinou o encerramento das atividades de toda a frota de vapores que atendiam, pelo modal aquaviário, a diversas localidades do entorno da BTS, que totaliza 300km.
Como consequência dessa solução rodoviarista, tivemos a perda de dinamismo econômico imposta a diversas localidades – várias delas sedes municipais – dos dezessete municípios localizados em volta da Baía. O Recôncavo baiano ficou estagnado e teve o seu desenvolvimento comprometido.
Agora, reincidindo no mesmo erro do passado, uma nova solução rodoviária começa a ganhar corpo sob a forma de uma ponte destinada a atravessar por sobre a Baía, não só uma das mais belas, mas, sobretudo, a maior do país e segunda maior do planeta!
Projeto controverso, são os próprios empreiteiros contratados – um consórcio chinês – que tentam mitigar os impactos negativos, alargando de 482 para 682 metros o vão central, para permitir a passagem simultânea de dois navios cargueiros de grande porte, corrigindo assim, por conta de normas internacionais de segurança, o comprometimento da operação e expansão do Complexo Portuário da BTS (BTS-Port), formado hoje por dois portos públicos, seis terminais de uso privado (TUP), três estaleiros e uma base naval, totalizando doze instalações portuárias, com movimentação total de mais de 40 milhões de toneladas/ano.
É verdade que muitos usuários do ferry se queixam das filas que se formam, especialmente nos períodos de feriados prolongados. Mas não percebem que, mais uma vez, privilegiam-se apenas e tão somente os carros, não os passageiros.
As pessoas ainda não se deram conta de que a ponte vai tornar “mais felizes os carros”, na expressão de Jan Gehl, mas piora a situação para os passageiros. Continuará faltando na BTS um sistema de transporte para as pessoas!
Triste é saber que o Sistema Ferry-Boat – que funciona bem no mundo todo –, está sendo substituído não por ter se exaurido, mas por seu total abandono. Desde sua implantação, há 55 anos, nunca passou por uma atualização do projeto que considerasse a vida útil das embarcações, o incremento da demanda e a atualização tecnológica necessária à frota.
Ao longo do tempo, cada governo adquiriu mais uma ou duas embarcações, geralmente de segunda mão, desconfigurando o padrão da frota, o que dificulta e onera sua manutenção e operação. Ainda agora, embora se proclame o início das obras da ponte, o Estado acaba de adquirir mais um ferry – destinado a ser o último – pelo preço de R$89,4 milhões.
Se fosse feita uma renovação integral da frota, e ainda adicionadas novas embarcações, teríamos um custo total de R$890,4 milhões (considerando uma frota de dez embarcações) ante os R$11 bilhões em que está estimada a obra da ponte… Na verdade, o Sistema Ferry-Boat, na Bahia, está morrendo de morte matada.
Nesse mesmo contexto, os precários terminais de embarque – em São Joaquim (Salvador) e Bom Despacho, na Ilha – nunca foram modernizados, embora apresentem grande potencial para geração de receitas adicionais. Em Bom Despacho, aliás, o que cresceu foi um grande terminal de ônibus intermunicipais.
É que, feito para os carros, as pessoas terminaram por utilizá-lo também como transporte de passageiros, haja vista a demanda reprimida existente na BTS.
Para os passageiros, ruim com o ferry, pior sem ele.
Mas há outros efeitos colaterais. Em Salvador, o Sistema Ferry-Boat ocupa uma área que pertence à Codeba, autoridade portuária federal, cedida ao Estado desde os anos 1970, para funcionamento do Terminal de São Joaquim. Com a desativação do serviço, é natural que essa área seja restituída à empresa gestora do Porto de Salvador, para ser integrada à função portuária. Ocorre que, justamente aí foi o local escolhido para o engate da projetada Ponte Salvador-Itaparica com o tecido urbano de Salvador, em pleno Centro Histórico, na Cidade Baixa.
Por isto, boa parte dessa área terá a sua utilização restringida pela altura e localização dos pilares e rampas de acesso da ponte, comprometendo o seu potencial de aproveitamento, em contraposição à absoluta necessidade de expansão do pátio de contêineres do Porto. Como se diz no popular, além de queda, coice.
Nesta mesma linha, os impactos da ponte sobre a cidade do Salvador nunca foram devidamente examinados. Tendo considerado apenas a movimentação de veículos de passeio, o projeto prevê a descaracterização da Via Expressa Baía de Todos os Santos – construída para ser via portuária, exclusiva para o transporte de cargas – sem levar em conta o volume de treminhões que provocará a geração de um fluxo intenso na estrutura peninsular da cidade – que chegará indevidamente na região do Centro Histórico – atravessando todo o tecido urbano para alcançar os seus locais de destino. São veículos pesados, que hoje contornam a Baía, chegando via Feira de Santana, pela BR-324.
Do mesmo modo, o projeto da ponte não examinou a transferência, necessariamente ampliada, que na prática ocorrerá, da Estação Rodoviária de Bom Despacho para Salvador, nem seu impacto sobre a localização e sustentabilidade econômica da nova rodoviária intermunicipal, recém-inaugurada em Águas Claras, às margens da BR-324.
Tornam-se, assim, projetos conflitantes entre si, numa clara e evidente demonstração da falta de planejamento.
O adeus ao ferry será traumático e muito negativo.
Waldeck Ornélas é especialista em planejamento urbano-regional. Autor de Cidades e Municípios: gestão e planejamento.
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