No início de 2025, elenquei em artigo um conjunto de projetos e obras viárias de que depende a Bahia para retomar o seu processo de desenvolvimento. Olhando para a frente – convicto de que o déficit de infraestrutura se constitui no grande ponto de estrangulamento da economia baiana nesse primeiro quartel do século XXI – sugeri uma Agenda de Expectativas e propus o seu acompanhamento, o que fiz, sistematicamente, durante todo o ano findo. Em julho escrevi um novo artigo, em que fazia, ainda otimista, um balanço de meio de ano. É chegada a hora de fazer o balanço final das ocorrências.
A Fiol I e II – de Ilhéus a Barreiras – tem 71% de suas obras executadas, mas ainda enfrenta enormes desafios, com a Bamin sentada sobre as concessões da Fiol I e do Porto Sul, que precisam ser retomadas imediatamente, uma vez que a Infra promete para daqui a dois anos a conclusão das obras da Fiol II – trecho Caetité-Barreiras – o qual não poderá operar se a Fiol I e o Porto Sul não estiverem prontos. A Bamin é a pedra no meio do caminho.
Em meados do ano chegou-se a falar no interesse do governo da Bahia em um empréstimo junto ao banco dos Brics, para execução do Porto Sul. Fato é que a concessão da Fico-Fiol está programada para maio, e o leilão poderá não ter sucesso se o imbróglio da Fiol I/Porto Sul não estiver resolvido.
A renovação da concessão da FCA, que abrange toda a antiga malha ferroviária estadual, parece caminhar para um desfecho que, finalmente, incluiria a agora chamada Ferrovia Minas-Bahia – trecho Corinto (MG)-Campo Formoso – cujas condições para reabilitação são ainda desconhecidas. Não atende plenamente aos interesses da Bahia, mas pelo menos preserva algo fundamental. Essa concessão vence em agosto deste ano e, logo mais, se continuar demorando, a antecipação não fará mais sentido.
A BR-324/116, o mais importante eixo rodoviário no território estadual – de relevância nacional – foi, a duras penas, retomado da inoperante Via Bahia. Constituindo-se no principal – para a logística, o único – acesso rodoviário a Salvador, a situação de descalabro e desatualização em que se encontra o trecho de 108km entre Salvador e Feira de Santana constitui o mais evidente retrato da precária situação em que se encontra a infraestrutura de transportes. A licitação para nova concessão – agora com o nome de Rota 2 de Julho – ocorrerá somente em novembro de 2026, conforme a programação de concessões rodoviárias divulgada pelo Ministério dos Transportes.
Possuidora da segunda maior malha rodoviária do país, a Bahia carece de atenção especial em relação a várias de suas rodovias estruturantes. Tem-se muitas rodovias ruins e poucos leilões em estudo. É o caso da BR-101, antiga Rio-Bahia litorânea, antes turística, agora também importante eixo do transporte de cargas, que extravasou da saturada BR-116.
A BR-242, que traz os grãos do Oeste baiano para o Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos (BTS-Port) e leva os turistas de Salvador para a Chapada Diamantina, apresenta condições limitadas e inadequadas para atender ao crescente volume de tráfego gerado pelos dois fluxos.
Outras rodovias federais na Bahia requerem também atenção e cuidado. É o caso da BR-110, entre Alagoinhas e Paulo Afonso, assim como das BR 020/135, no Oeste baiano, BR-030 – da divisa de Goiás até Camamu, BR-235 – da divisa de Sergipe até Juazeiro, BR-324, depois de Feira de Santana, até a divisa com o Piauí, BR-415 – de Ilhéus a Vitória da Conquista. Registre-se que a BR-116 Norte – que liga Feira de Santana a Salgueiro (PE) – terá seu edital de concessão publicado em março, com a denominação de Rota dos Sertões.
A Hidrovia do São Francisco – o histórico “rio da unidade nacional” – encontra-se desativada. Não está incluída entre as prioridades do Ministério dos Portos e Aeroportos e sequer sua delegação à Codeba foi concluída. Não obstante contar, agora, com a possibilidade de duas articulações ferroviárias: em Juazeiro, desativada pela FCA, e em Bom Jesus da Lapa, com a implantação da Fiol. Considere-se ainda, em sua área de influência, o Terminal Portuário de Ibotirama (de verdade em Muquém do São Francisco, na margem esquerda), o robusto projeto de irrigação do Baixio de Irecê, recém concedido à iniciativa privada, e a importante província mineral de Campo Alegre de Lourdes e arredores.
O BTS-Port, pujante complexo portuário da Baía de Todos os Santos, constitui exemplo a ser seguido. Nos últimos anos, o Tecon-Salvador, o TUP Cotegipe, o Temadre e, mais recentemente, os terminais de granéis sólidos do Porto de Aratu-Candeias, todos a cargo do setor privado, receberam investimentos que os alinharam com a demanda presente.
Nesta frente, a criação da Rota Bahia-Ásia, operada com navios Pós Panamax, deu início à exportação do algodão – de que a Bahia é o segundo maior produtor nacional – que antes escoava praticamente todo pelo porto de Santos. A assunção do controle do Tecon-Salvador pela MSC abre a perspectiva de novas rotas internacionais, além do incremento da cabotagem. Ainda se encontra por ser definido o porto a ser utilizado pela plataforma automobilística da BYD. Nesse contexto, a Codeba – gestora dos portos públicos – vê-se envolvida por um processo chamado de concessão parcial, mal desenhado e pouco promissor.
2025 não se configurou como o ano de ouro que preconizei. A Bahia continua esperando. Como se vê, a Agenda de Expectativas de 2025 foi prorrogada para 2026.
Waldeck Ornélas é especialista em planejamento urbano-regional. Autor de Cidades e Municípios: gestão e planejamento.
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