Os governos do Brasil, Argentina, Chile e Paraguai acabam de assinar, em Assunção, um memorando de entendimento para o Acordo de Liberalização Aérea Sul-Americano (Alas). Trata-se do primeiro passo institucional para o que vem sendo chamado de “Céu Único Sul-americano”, destinado a permitir que empresas aéreas de qualquer um desses países, sob condição de reciprocidade, possa realizar viagens entre cidades de outro país. A partir de agora, um cronograma de 12 meses vai ser cumprido para padronizar regras, harmonizar os regulamentos, definir as certificações exigidas e, finalmente, permitir a oferta de voos domésticos (cabotagem) por aéreas dos países signatários. O memorando é aberto à adesão de outros países da região.
A referência é o modelo europeu, que começou a ser desenvolvido desde os anos 1990, conformando um mercado comum de transporte aéreo.
Atualmente, a legislação brasileira determina que voos domésticos – aqueles realizados entre duas cidades do território nacional – só podem ser operados por empresas constituídas no Brasil. Observe-se o caso da Latam. Resultante da fusão da Lan Chile com a TAM, as regras atuais exigem pessoas jurídicas distintas – uma para cada país – dificultando a captura de sinergias que, por suposto, possibilitariam a redução de custos e maior eficiência operacional, com benefícios para os consumidores.
Essa regra teria o objetivo de preservar o mercado doméstico para companhias nacionais. Nem por isto as empresas aéreas brasileiras voam em céu de brigadeiro, os consumidores não se beneficiam de tarifas mais baixas, nem a malha aérea atende satisfatoriamente aos rincões do país. O que se tem é um oligopólio constituído por apenas três empresas aéreas.
Do mesmo modo, ao longo do tempo, tem diminuído o número de terminais atendidos pelas companhias aéreas no país. Ainda agora, caiu de 151, em 2024, para 135, em 2025, uma redução de 10% no número de aeroportos atendidos com voos comerciais, sobre um universo que já é muito pequeno, considerando-se a extensão territorial do Brasil, a distribuição espacial da população, a concentração física das cidades de maior porte e as necessidades de atendimento geral. Em meados do século passado, era superior a 350 o número de cidades atendidas regularmente pela aviação comercial!
Segundo o Anuário do Transporte Aéreo da ANAC, cuja edição de 2025 acaba de ser divulgada, nesse ano, 20 aeroportos ficaram sem conexões aéreas, entre eles três cidades baianas, de um total de 12 no Nordeste. De outro lado, quatro aeroportos passaram a contar com voos regulares em 2025: três no interior de São Paulo, mais Divinópolis, em Minas Gerais, que voltou a receber operações regulares. No saldo líquido, mais 16 cidades deixaram de ser atendidas. Além disso, São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte contam com mais de um aeroporto comercial.
A partir de agora, espera-se a ampliação da concorrência, redução das tarifas, multiplicação da oferta de voos e o atendimento a novas rotas, principalmente em regiões hoje pouco atendidas, tornando a mobilidade aérea acessível a uma parcela mais ampla da população.
Este movimento exigirá, necessariamente, a atualização e modernização da política pública relativa ao transporte aéreo.
É hora de retomar o estímulo ao surgimento de empresas aéreas regionais (feeder airlines). Um dos ganhos desejados para a sociedade será o aumento da conectividade entre cidades menores e entre estas e os grandes hubs nacionais. Na Bahia, por exemplo, Vitória da Conquista poderia tornar-se um hub sub-regional, estando hoje, ao contrário, insuficientemente servida por pequenas aeronaves tipo Caravan, embora tenha jato para São Paulo. Enquanto isto, Salvador fortaleceria a sua condição de hub nacional.
Aliás, para ampliação da malha aérea nacional, atendendo a cidades menores, é de supor-se a utilização de equipamentos de médio porte. Recentemente, sob os auspícios do Fundo Nacional de Aviação Civil e do BNDES, a Latam fechou um acordo para a compra de 24 jatos Embraer E195-E2, com entregas a partir do final deste ano, além de mais 50 opções de compra. A Gol ainda não adquiriu aeronaves da Embraer, embora o Grupo Abra, uma holding inglesa, sua controladora – e também da Avianca (na Colômbia) – estude a aquisição. Até então, a Azul é a única aérea nacional a utilizar equipamentos da Embraer.
Como condição, o governo federal estabeleceu, em contrapartida, a obrigatoriedade de aumentar, no mínimo 30%, na proporção anual, as frequências operadas entre aeroportos localizados na região que compreende a Amazônia Legal e o Nordeste brasileiro – em relação ao praticado no ano anterior à formalização do pedido de financiamento. Outra métrica oferecida é a garantia de, no mínimo, 20% do total de suas decolagens anuais serem realizadas tendo como origem e destino aeroportos situados nessas regiões.
A Embraer também precisa entrar na dança. Depois da saga dos Bandeirantes, e do ERJ 135, com capacidade para 37 passageiros, atualmente a menor aeronave comercial em fabricação pela empresa é o E170, com capacidade padrão para 70 a 78 passageiros.
É significativo o impacto que a abertura dos céus deverá ter para a circulação das pessoas, maior utilização do transporte aéreo e o fomento ao turismo.
País com distintos biomas e destinos turísticos diversos e singulares, situados a longas distâncias, o Brasil deverá ser um grande beneficiário dessa extensão territorial – pelo acesso aos mercados vizinhos – assim como pela ampliação do número de aéreas voando no interior de nosso país, sem contar a multiplicidade de voos sazonais.
Pouco a pouco, a política pública brasileira vai se ajustando à maior liberdade econômica e às vantagens da concorrência. Enfim, chegou a vez da abertura dos céus.
Waldeck Ornélas é especialista em planejamento urbano-regional. Autor de Cidades e Municípios: gestão e planejamento.
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