Recentemente, foi publicado o edital para concessão da Rota dos Sertões, assim chamada a BR-116 Norte na Bahia, estendendo-se de Feira de Santana a Salgueiro (PE), com 502 km de extensão. Uma priorização que desconhece a importância e pretere o Polo Juazeiro (BA) / Petrolina (PE).
Por sua vez, a BR-116 Sul, de Feira de Santana até a divisa com Minas Gerais, saiu de uma concessão traumática em maio de 2025, mas somente em novembro deste ano (2026) deverá ter publicado o edital para nova concessão. Dezoito meses para chamar uma nova licitação para um caso que sangrava havia pelo menos 10 anos, como se esta concessão – agora denominada Rota 2 de Julho – não incluísse o trecho da BR-324, entre Feira de Santana e Salvador, o acesso à península onde está localizada a Capital da Bahia e sua Região Metropolitana.
A Bahia está logisticamente estrangulada, mesmo no modal rodoviário, o predominante no país. Para romper esta situação, dois outros eixos rodoviários requerem atenção especial: a BR-101, paralela à BR-116, para onde as cargas extravasaram – apesar de sua concepção original como rodovia litorânea e turística – e a BR-242, que atravessa a Bahia, em sentido transversal, interligando o Oeste baiano aos portos litorâneos.
Gênese do Matopiba, o Oeste baiano é área produtora de grãos e algodão de importância nacional. Sua economia, contudo, vê-se limitada pela carência de infraestrutura, principalmente energia e transportes.
Apesar das dificuldades logísticas, a soja do Oeste baiano encontrou no Porto Cotegipe, em Salvador, o local para escoamento da parcela da safra destinada à exportação. Por aí embarcaram 6,5 milhões de toneladas em 2025. Já a exportação do algodão – de que a Bahia é o segundo maior produtor nacional –, começou a migrar firmemente, a partir de 2024, do Porto de Santos (SP) para o de Salvador, com redução de custo para os produtores. Em 2025, um quinto da safra baiana já saiu pelo Tecon-Salvador.
A região aguarda, com ansiedade, a conclusão da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) que, embora esteja com cerca de 72% concluída, continua incerta. Acontece que o trecho Fiol I – Ilhéus-Caetité, está com as obras paralisadas pela concessionária (o Porto de Aritaguá, em Ilhéus, do mesmo concessionário, sequer foi iniciado). O trecho Fiol II – Caetité-Barreiras, por sua vez, a cargo da Infra – empresa do Ministério dos Transportes – acaba de contratar a execução de um tramo de 35 km, entre Caetité e Guanambi, com prazo para execução de 40 meses…
Enquanto a ferrovia não chega, a BR-242 é, para os produtores, a “salvação da lavoura” e, para os turistas que viajam à Chapada Diamantina, a “tábua de salvação”.
A rodovia BR-242 estende-se de Luís Eduardo Magalhães até o entroncamento com a BR-116 Sul, no município de Rafael Jambeiro, com cerca de 800 km. Até Salvador, a distância é de 953 km (pelas BR-116 e BR-324). Na falta de ferrovia, é esta rodovia que “quebra o galho” no escoamento das safras do Matopiba, além de servir ao turismo na Chapada Diamantina. Bem poderia ser chamada de Rota TransBahia.
Consta do PAC, numa de suas extremidades, a duplicação do trecho Luís Eduardo Magalhães-Barreiras e o BNDES estaria estudando – no modelo “rodovias integradas”, adotado com êxito no Sul do país – a concessão conjunta de estradas federais e estaduais localizadas no núcleo produtivo do Oeste baiano. Mas isto é muito pouco e, ao contrário, pode enfraquecer a concessão de toda a rodovia.
Com efeito, estudos já teriam sido realizados e concluído que, embora seja uma via de transporte de carga, a BR-242, por sua extensão, não apresentaria o volume de tráfego necessário para viabilizar uma concessão. Ou seja, o fato de ser importante economicamente é irrelevante para ser bem mantida e operada… Isto é, no mínimo, um contrassenso. Ao contrário, o fato de ter relevância econômica deveria alçá-la, imediatamente, à condição de prioritária.
Mas não é o que ocorre. Aqui em nosso país, confunde-se o instrumento com a sua finalidade. A concessão não é o fim. É o meio pelo qual o Estado mobiliza o setor privado para realizar atividades que são suas.
É obrigação do Poder Público manter as rodovias. Não podendo fazê-lo, ou não o fazendo com eficiência, o Estado promove a concessão. Se a concessão não é sustentável economicamente, cabe ao Estado patrociná-la, mas nunca abandonar uma rodovia à própria sorte.
Decididamente, não cabe para aí o modelo de “concessão light” que chegou a ser ensaiado, na prática um programa de manutenção. É preciso uma concessão de verdade, com contraprestação da União, revisada periodicamente, para reduzi-la em função do crescimento do tráfego.
Na outra extremidade, a conexão da BR-242 com a BR-116, no município de Rafael Jambeiro, constitui um grave ponto de estrangulamento do tráfego. É de supor-se que o equacionamento desse ponto crítico esteja contemplado na nova concessão da BR-116. Se não estiver, ainda há tempo para incluir.
Com este perfil, funcionalidade, importância e problemas, a BR-242 é prioritária e urgente.
Waldeck Ornélas é especialista em planejamento urbano-regional. Autor de Cidades e Municípios: gestão e planejamento.
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