Ferrovia Minas Bahia é a denominação com que a Linha Sul da antiga SR-7 da extinta Rede Ferroviária Federal passou a ser tratada nas discussões mais recentes sobre a renovação antecipada do contrato de concessão da Ferrovia Centro Atlântica (FCA) – leia-se VLI.
De fato, o futuro desta linha é o ponto crítico do processo de renovação, porque diz respeito ao destino do eixo ferroviário que deveria estar fazendo a ligação do Sudeste com o Nordeste do país e que foi relegado ao abandono, ao longo dos últimos trinta anos de concessão, até chegar ao estado de degradação em que hoje se encontra. Sua importância econômica e social e sua relevância para a economia nacional foi inteiramente negligenciada pela concessionária que, sob este aspecto, não cumpriu com suas obrigações legais.
Não pode por isto ser agora premiada. É indispensável que a decisão governamental – cada vez mais próxima – venha com uma clara e precisa definição sobre o trecho Corinto (MG) – Salvador e suas extensões a Juazeiro (Linha Centro) e Propriá/SE (Linha Norte).
O estado de abandono de todo este patrimônio ferroviário da União levou a uma condição tal que, efetivamente, tornou-se onerosa sua recuperação. Por outro lado, é indiscutível a necessidade de sua preservação.
É inadmissível a hipótese de sua desconsideração no processo de renovação da concessão. E aí – repito o que tenho afirmado em manifestações anteriores – só existem duas alternativas: ou a FCA permanece com a concessão – e promove sua recuperação e funcionalidade – ou se estabelece, no contrato de renovação, o valor e as condições de pagamento da indenização correspondente, para que o governo Federal possa dar-lhe a destinação devida. Em nenhuma hipótese pode-se admitir deixar para depois do vencimento da concessão atual (agosto/2026) a definição a ser tomada, como matreiramente a concessionária vem defendendo. Seria um crime de lesa pátria!
É interessante – se não fosse trágico – observar que a FCA, em suas apresentações, nunca considera a Baía de Todos os Santos como um complexo portuário a ser atendido pelos seus trens, reportando-se apenas aos portos de Tubarão e Santos, o que por si só revela o descaso com que, ainda hoje, trata a malha baiana e demonstra não conhecer a economia das regiões às quais deveria servir.
Enquanto isto a economia baiana permanece estrangulada, sem suporte logístico para sua expansão. Não é sem razão que, depois de um importante pico de crescimento – que teve na implantação do Polo Petroquímico de Camaçari o seu ponto alto – a Bahia patina no crescimento econômico, tendo sido ultrapassada por Santa Catarina, em relação ao PIB dos estados, e perde, significativamente, importância relativa no Nordeste brasileiro.
A questão da bitola – métrica ou larga – é secundária ante a imperiosa necessidade de preservação da ferrovia. Embora seja verdade que toda a nova malha ferroviária do país esteja sendo implantada em bitola larga, nada impede que ferrovias sejam operadas com eficiência em bitola métrica. A maior prova é a Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM), da própria VLI, que detém excelentes padrões de desempenho. Basta que no contrato de renovação da concessão seja estabelecida a velocidade mínima de operação a ser assegurada pela concessionária, cabendo-lhe propor ao Poder Concedente – a União – os melhoramentos necessários para alcançar a meta e os prazos a serem cumpridos. Na EFVM, a velocidade é de 70km/h.
Aspecto relevante é que a União vincule os valores da indenização – se esta for a opção final – e, em qualquer hipótese, parcela relevante do valor da outorga, à recuperação do referido trecho, de modo a assegurar a futuros interessados em nova concessão – ou, preferencialmente, autorização – um funding indispensável a atrair novos entrantes para a implementação da política ferroviária do país, uma vez que prevalece hoje um duopólio, criando excessivo poder de barganha para as duas empresas em tela – VLI e Rumo.
De outro lado, que na Bahia não se repitam os erros do passado. Tão logo seja definida a nova estrutura operacional da Ferrovia Minas-Bahia, com ou sem FCA, a Bahia precisa manter-se mobilizada, criando uma estrutura de governança capaz de monitorar, permanente e continuamente, a implementação das condições estabelecidas para a recuperação da ferrovia, além de mobilizar os potenciais usuários, zelando assim por assegurar a viabilidade da operação e o cumprimento de seu papel social e econômico.
O desenvolvimento da Bahia e do Nordeste requer que seja restabelecida, em sua plenitude, a ligação ferroviária Sudeste-Nordeste, certamente por etapas, mas de forma contínua e eficaz, de modo a preservar bases mínimas para a integração nacional e o desenvolvimento regional.
Waldeck Ornélas é especialista em planejamento urbano-regional. Autor de Cidades e Municípios: gestão e planejamento.
Copyright © 2023 Bahia Economica - Todos os direitos reservados.
