A partir do início de 2025, chamei a mim a tarefa de acompanhar o andamento de um conjunto estratégico de projetos de infraestrutura de interesse da Bahia que tramitam nos escaninhos da burocracia de Brasília. Não se trata de propostas para o futuro, mas de recuperar condições que já dispúnhamos e que, com o tempo, se esvaíram, mas que são essenciais para a retomada do processo de desenvolvimento do Estado. Por isto, apelidei de agenda de expectativas. Ocorre que, desde então, nada ganhou decisão resolutiva.
O engate da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico) com a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) – fadado a mudar a geografia econômica do país – continua empacado na concessão da Fiol I – trecho Ilhéus-Caetité e do Porto Sul. A Fiol II – trecho Caetité-Barreiras, em execução pela Infra, que deveria estar concluída em 2027, vem tendo o seu cronograma alinhado ao atraso da Fiol I. Nivela-se por baixo, independente dos danos causados à economia.
Pelo menos a definição institucional foi adotada, sendo agora denominada Corredor Leste-Oeste. Mas, originalmente prevista para maio/26, esta concessão não terá interessados enquanto persistir o imbróglio da Fiol I.
Como se não bastasse, viu-se esgotar, no último dia 30, o prazo de vigência da concessão da Ferrovia Centro Atlântica (FCA), sem que tenha sido concluído o que deveria ser uma renovação antecipada. Sobrou a pior das soluções: a extensão da inepta concessão, por mais dois anos, a título de dar tempo para a conclusão do processo.
Único avanço foi a definição de que a renovação incluirá a antiga Linha Sul, no trecho Corinto (MG)-Campo Formoso (BA) – agora denominada Ferrovia Minas-Bahia
Na frente rodoviária, a concessão da Via Bahia foi finalmente rescindida em maio de 2025, tendo o Dnit assumido a gestão das BR-116 Sul – trecho Feira de Santana-Divisa BA-MG e BR-324 – Trecho Feira-Salvador, até que fosse feita a licitação da nova concessão, prevista para até dezembro do mesmo ano. Agora denominada Corredor 2 de Julho, a nova licitação já escorregou para o ano de 2027.
Como as obras de modernização da Feira-Salvador só serão iniciadas dois anos após a assinatura do futuro contrato de concessão, e durarão três anos para serem concluídas, já estamos falando de 2032 como o ano de referência para ter de volta a normalidade do tráfego.
Em seu lugar, foi priorizada a concessão da Rota dos Sertões, abrangendo a BR-116 Norte, no trecho de Feira de Santana a Salgueiro (PE), cujo leilão foi realizado no último mês de maio. A urgência foi substituída por uma prioridade questionável, seja pelo fluxo de veículos, seja por desconsiderar a importância do aglomerado urbano de Juazeiro/Petrolina, mais importante polo de fruticultura irrigada do país.
Nada se fala sobre a BR-101 – a Rio-Bahia litorânea. Do mesmo modo, sequer se consegue que seja incluída no programa de concessões a BR-242 – de Luís Eduardo Magalhães a Rafael Jambeiro, na BR-116, única alternativa de curto prazo para a movimentação dos grãos do Oeste baiano até o litoral. Ao contrário, vê-se em andamento providências para a concessão da BR-020, de Luís Eduardo Magalhães a Brasília – adicionado o trecho da BR-242, de Luís Eduardo a Barreiras, consolidando cada vez mais o isolamento logístico da Bahia.
Até parece que há, no âmbito federal, uma opção deliberada, para condenar a Bahia ao isolamento.
Ainda em 2025, em balanço de meio de ano, incluí na pauta a Hidrovia do Rio São Francisco, cuja reativação passou a ser considerada. Anunciada a delegação à Codeba, isto ainda não aconteceu, embora tenha sido autorizada a realização dos estudos preliminares necessários.
No setor portuário, com investimentos privados, encontra-se em ampliação o Tecon-Salvador – único terminal de contêineres da Baía de Todos os Santos – agora sob controle acionário da MSC. Paralelamente, após sua modernização pelo arrendatário, o terminal de granéis sólidos do Porto de Aratu acaba de ser adquirido pela empresa filipina ICTSI, marcando a chegada de um terceiro player internacional ao Complexo Portuário da BTS (BTS-Port). Antes, a Acelen – controlada pelo grupo Mubadala – já houvera promovido a modernização do Temadre, especializado em granéis líquidos.
Como se vê, os portos têm sido a válvula de escape ao isolamento logístico em que se encontra mergulhada a Bahia, mas servindo apenas à Região Metropolitana e ao Polo Petroquímico, haja vista a inexistência de integração ferroviária e – pasme-se – até mesmo rodoviária. Nesse contexto, foi abortada uma chamada concessão parcial da Codeba, por sua total inconsistência.
Fato é que, até agora, as expectativas não se concretizaram. Desde então, nada foi finalizado e contratado. O que temos são novos nomes para velhos problemas que, no entanto, permanecem insolúveis.
2025, que poderia ter se tornado um ano de ouro para a Bahia, até agora não acabou. A Agenda de Expectativas então desenhada, e que fora prorrogada para o ano de 2026, continua inteiramente em aberto.
Nesta hora, é preciso, pelo menos, que este tema venha à agenda de discussões da presente campanha eleitoral.
Com a reforma tributária, realizada apenas pelo lado do consumo, extinguem-se plenamente, em 2033, os incentivos fiscais estaduais, razão ainda mais imperiosa para que haja disponibilidade de infraestrutura, condição elementar e primária para a atração de novos investimentos e a expansão da economia.
Como ainda não foi decifrada, a esfinge está devorando a Bahia.
Waldeck Ornélas é especialista em planejamento urbano-regional. Autor de Bahia Urgências do Presente.
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