BE: Fala-se muito que o setor portuário é um gargalo na economia baiana, mas a Bahia tem avançado muito nessa área, especialmente com os terminais privados. Como o Sr. vê o setor?
Cesar Meireles: Na minha opinião, um porto e seus terminais para serem eficientes, dentre tantos requisitos, como área suficiente de pátio vis-à-vis extensão e profundidade de cais, layout adequado às suas operações, equipamentos de última geração, tecnologia sofisticada, processos bem definidos e pessoal treinado, precisam ter acessibilidade e conectividade suficiente para garantirem escalabilidade e competitividade para a economia ao seu redor, e da sua hinterlândia. No que concerne ao Porto de Salvador, especificamente em relação ao terminal de contêineres, entendo que o TECON Salvador (ex-Wilson Sons, agora Grupo MSC), vem cumprindo seu propósito estratégico, oferecendo à Bahia um terminal a altura do padrão de qualidade mundial.
Com uma área de 163,2 mil m², tem capacidade operacional anual para 553 mil TEUs (sigla em inglês para o box padrão de 20 pés). Faz-se mister, contudo, o necessário impulso para a implantação de área contígua ao recém-inaugurado cais Irmã Dulce (423 m), compondo os 800 m lineares disponíveis para operações de contêineres. Com o novo cais, a atracação dos navios NewPanamax de 366 m foi possível, abrindo novas rotas para o comércio exterior da Bahia. Somente com a expansão da retroárea, o TECON Salvador poderá saltar dos atuais 553 mil TEUs para 924 mil TEUs ao ano. Os recursos necessários para a expansão e modernização do TECON Salvador, com valor de R$848 milhões, como cediço, foram recentemente aprovados via financiamento pelo BNDES vinculados ao Fundo da Marinha Mercante (FMM). Salvo melhor análise, o que resta é tão somente dinamizar a sua implantação.
Por outro lado, no que concerne aos acessos, temos muito o que nos preocupar! Há treze anos (novembro de 2013), Salvador foi contemplada com a Via Expressa (Via Portuária), a qual teve vida curta de estabilidade de tráfego, haja vista já estar estrangulada nos instantes de pico portuário.
Com a chegada da BYD, com movimentação de 8 ~ 10.000 contêineres mensais (17 ~ 22% da capacidade atual do TECON Salvador), uma operação não prevista à época, a expansão do TECON Salvador faz-se ainda mais premente, necessitando de solução casada para o acesso ao porto.
Para agravar a situação do acesso ao porto, sinaliza-se a inauguração em breve (estimada para junho de 2031) da Ponte Salvador-Itaparica, que utilizar-se-á da mesma Via Expressa, competindo com o tráfego de carga ao porto e o tráfego local. A física nos ensina através do princípio da impenetrabilidade da matéria que “dois corpos não podem ocupar simultaneamente o mesmo lugar no espaço”. Assim, esperar que os 28 mil veículos dia, na fase inicial de operação da ponte, cuja expectativa para 30 anos é superar os 130 mil veículos dia, fluam naturalmente, no mínimo é uma certeza de insanidade!
BE: Em relação as Estações Aduaneiras que ficam no entorno da Região Metropolitana de Salvador, como está o segmento. Ele atende a demanda?
CM: Para responder esta pergunta, temos que realizar uma breve digressão sobre o marco regulatório do setor, que está em processo de revisão. Ao destravar as rodadas do GATT (General Agreement on Tariffs and Trade), a OMC (Organização Mundial do Comércio), reabre as discussões sobre as regras para tornar mais ágil o comércio mundial entre os países. Assim, em 2013, em Bali, na Indonésia, mais de 150 países firmaram acordo para introduzir novas tecnologias, mudar regras aduaneiras, reduzir subsídios e implantar sistemas e processos mais arrojados para o desenvolvimento do comércio internacional.
Esse novo movimento intitulado como AFC (Acordo de Facilitação do Comércio) ou Acordo de Bali 2013, gestou uma série de expedientes que já estão facilitando as regras para o desembaraço aduaneiro, a exemplo da criação do OEA (Operadores Econômicos Autorizados), e do Portal Único do Comércio Exterior, que conectam os importadores através da integração tecnológica dos órgãos anuentes, intervenientes e reguladores do comércio exterior; a implantação da Duimp (Declaração Única de Importação) e a DUE (Declaração Única de Exportação), que trazem maior facilitação, agilização de processos e desburocratização; a modernização da IN nº. 241 e suas aplicações, possibilitando a assemblage nos recintos alfandegados e, o mais esperado, o DAS (Despacho Sobre Águas), possibilitando o processamento antecipado das importações antes mesmo da atracação da embarcação, no caso marítimo.
Outra boa notícia é o novo marco regulatório que está sendo gestado o qual irá dispor sobre a exploração de recinto alfandegado em zona secundária, denominado de Projeto A2.
O segmento dos Portos Secos Alfandegados e dos CLIAs (Centros Logísticos e Industriais Aduaneiros), que vivem um imbróglio regulatório a três décadas, está em momento de forte expectativa com o debate em torno do Projeto A2, bem assim com o que já se experimenta com as mudanças efetivas do AFC.
O cerne dessa discussão no âmbito do Projeto A2, propõe uma mudança estrutural profunda: a migração do atual e rígido modelo de concessões e permissões públicas (baseado em licitações tradicionais de concorrência e tetos tarifários) para um regime de licenças e autorizações, mais flexível e alinhado ao mercado privado. Diante do que vimos, muito provavelmente teremos novos desenhos que ressignificarão os recintos alfandegados ora em operação em Salvador e Simões Filho e suas atividades.
BE: E no relacionado às ligações ferrovias/porto. O que falta na Bahia?
CM: A Bahia vive há 30 anos um verdadeiro ilhamento com o resto do país. A concessão original da FCA (Ferrovia Centro-Atlântica) ocorrida em 1996, no processo de privatização da antiga RFFSA (Rede Ferroviária S.A. (RFFSA), simplesmente abandonou a malha ferroviária que liga Corinto (MG) até Campo Formoso (BA), além de chegar no Porto de Aratu, em Alagoinhas (BA) e Propriá (SE). Esse prejuízo para a Bahia e para o Nordeste, é incalculável e irreparável.
Ainda no campo ferroviário, devemos considerar o corredor FICO-FIOL integrado ao Porto Sul, em Ilhéus. A questão é que não há ainda solução para o Porto Sul, haja vista outro imbróglio instalado, a situação financeira da empresa do Cazaquistão, a BAMIN (Bahia Mineração), que teria a responsabilidade contratual de realizar a FIOL 1 e o Porto Sul.
Costumo dizer que um porto pode ser operado sem uma ferrovia, todavia, uma ferrovia jamais sobrevive sem um porto para escoar a produção que transporta.
Por fim, tivemos o fracasso absoluto da concessão rodoviária da Via Bahia (2009 ~ 2025) com a gestão irresponsável das BR-324 e BR-116 Sul, contribuindo, assim como a FCA, para o atraso na economia baiana.
BE: Que mais o Sr. agregaria como ação importante no setor?
CM: Temos conversado com muitos stakeholders do setor, governo estadual, federal e empresários atuantes nos portos, nas CLIAs, dentre tantos outros segmentos. É inconteste a insatisfação do setor privado com todo esse isolamento da Bahia com o resto do país. A Bahia faz divisa com oito estados (ES, MG, GO, TO, PI, PE, AL e SE), estando a 64 km da divisa com o Maranhão.
Temos a segunda maior baía do planeta, sendo que a Baía de Todos os Santos é navegável quase todos os dias do ano, e é a capital da Amazônia Azul, ou seja, um ativo importantíssimo para o desenvolvimento da região. Com uma extensão costeira de 1.100 km, clima relativamente estável todo o ano, a Bahia ainda oferece condições de desenvolvimento ao longo de todo o seu litoral.
O que se vê, é que a Bahia tem condições fantásticas para o seu desenvolvimento. O que obsta o seu crescimento, é a inexistência de uma logística de transportes eficiente e eficaz. É imperativo que os governantes se sensibilizem em relação a essa questão e os empresários façam a defesa da logística da Bahia. Findo com a frase que uso com frequência: “logística integrada é pleonasmo vicioso”, ou seja, sem logística eficiente, não há desenvolvimento econômico possível.
Carlos Cesar Meireles Vieira Filho é mestre em administração pela UFBA, éconsultor e conselheiro de empresas, tendo sido superintendente do PromoBahia, executivo sênior de operadores logísticos como a Columbia Nordeste, Grupo Lachmann, Santos Brasil, Grupo TPC, Multilog e Katoen Natie. Foi fundador da ABOL (Associação Brasileira de Operadores Logísticos), tendo sido seu presidente por nove anos. É conselheiro pela FDC e MBA em Relações Governamentais pela FGV. É conselheiro da FIEB e é sócio-diretor da Talentlog – Consultoria e Planejamento Empresarial Ltda.
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