Segundo dados divulgados no painel Estatístico Aquaviário da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a movimentação de cargas do setor portuário brasileiro cresceu 9,23% durante os cinco primeiros meses de 2021, em relação ao mesmo período de 2020, movimentando 484,7 milhões de toneladas de cargas pelos terminais do país. Na Bahia, porém, a situação é bem diferente. Segundo dados também da Antaq, a movimentação de cargas do setor portuário baiano caiu 22%, indo totalmente de encontro ao bom resultado nacional.
A falta de uma logística de transporte terrestre que envolva um modal ferroviário que funcione é um dos motivos para essa discrepância entre os dados nacionais e estaduais. São cerca de 10 portos/terminais baianos sem acesso ferroviário, o transporte considerado ideal para cargas, uma vez que garante maior eficiência e segurança do que o transporte rodoviário. O exemplo mais recente das dificuldades impostas por essa carência logística é o estaleiro da Enseada, em Maragogipe, que está ampliando a sua área de atuação para o escoamento do minério produzido na Bahia.
Apesar da expectativa de atingir uma movimentação próxima a 2 milhões de toneladas nos próximos anos, estes números representam aproximadamente 20% da capacidade de operação do terminal portuário. O que falta para explorar ao máximo a capacidade do porto é justamente o trem. Recursos minerais se tornam economicamente mais viáveis com a disponibilidade da malha ferroviária. Clientes do estaleiro estão tentando buscar um entendimento com a VLI, que administra a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), para viabilizar melhorias na ferrovia, que passa por Cachoeira, a 60 quilômetros de Maragogipe.
Para o presidente da Companhia Baiana de Pesquisa Mineral (CBPM), Antonio Carlos Tramm, a Bahia não pode ter tantos portos sem trem. “Duas providências para melhorar a situação logística baiana se arrastam há muito tempo, sem que nenhuma solução seja tomada. São elas: a construção da variante de 22 quilômetros ligando o Polo Industrial de Camaçari ao Porto de Aratu; e o contorno das cidades de Cachoeira e São Félix, para evitar o tráfego pela Ponte D. Pedro II”, pontua. “A Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) precisa fiscalizar a ação da VLI e garantir que a empresa cumpra com os compromissos que a concessão pública exige”, afirma Tramm.
Apesar de ser cruzada pela FCA/VLI, a Bahia depende de caminhões para escoar as cargas de suas principais mineradoras, bem como para o transporte de combustíveis, frutas e importantes produtos do agronegócio. Nos últimos anos, cerca de 620 km da malha foram desativados. Dentre eles, os trechos de Senhor do Bonfim-Juazeiro/Petrolina, Esplanada-Propriá, Mapele-Calçada, além da desativação parcial no Porto de Aratu, que perdeu inclusive os seus dormentes.
Enquanto a malha ferroviária baiana segue sucateada, a FCA/VLI pleiteia uma renovação do contrato de concessão por mais 30 anos. Essa prorrogação não pode ser concedida até que tenhamos respostas da ANTT sobre o que a FCA/VLI fez pelo nosso desenvolvimento durante os últimos 25 anos de outorga, e qual seu plano de investimentos e recuperação da malha. O governo, o empresariado baiano e a sociedade precisam exigir garantias de que a VLI irá investir no trecho baiano da ferrovia, considerando não apenas a demanda atual, mas também o seu potencial futuro. Este conteúdo tem apoio institucional da CBPM e oferecimento da Mineração Caraíba e Vanádio de Maracás. (Correio)
Foto: divulgação
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